boyu体育上海港位于长江三角洲前缘，是中国沿海的主要枢纽港，中国对外开放，参与国际经济大循环的重要口岸。其每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。上海港也是世界著名港口，在世界金融危机的2008年，货物吞吐量持续位居世界第一，集装箱吞吐量仍然保持正的增长，继续保持世界第二。
鹿特丹是全球吞吐量最大的港口。鹿港吞吐的货物的80%发货地或目的地都不在荷兰。大量的货物在港口通过一流的内陆运输网进行中转，运抵欧共体各成员国。目前为了跟上全球贸易、国际运输和全球物流的发展趋势不断进行功能调整，即由先前传统的港务管理功能向物流链管理功能转变：完善腹地交通，打造更有效率的集疏运电子商务网络，建设电子商务信息港，创造一个能满足未来电子商务IT需要的环境，并参与许多电子商务IT技术的开发。如与海关的合作，以及ESDL，XML等相关的电子商务技术开发。提供更有效的海关电子商务服务。
香港港是世界最大的港口物流中心。连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心。为此，香港成立了物流发展督导委员会，并成立了香港物流发展局。拥有优良的港口物流基础设施对于基础设施建设投入大、起点高。香港是世界最大的集装箱港口，其先进的电子商务港口设备堪称世界一流，其物流业电子商务运作的速度和效率也是首屈一指，这些都为香港港口物流的运作提供了良好的基础条件。强化和高效的港口物流相匹配的服务功能以及提高港口物流从业人员全员电子商务素质，这也是促使香港港口物流不断发展的一项重要因素。
新加坡港作为世界上第二大集装箱枢纽港，与它一直致力于港口物流的系统建设分不开。新加坡港在港口物流方面成功的经验是：致力于物流与电子商务的结合。新加坡的2个网络系统—贸易网（TRADENET）和海港网（PORTNET）已成为政府部门、航运公司、货运和船东之间有效的、无纸化的沟通渠道；电子商务致力于为客户提供物流解决方案协助客户简化物流程序，提高生产效率，从而降低成本。致力于完善的物流服务。在港口附近的物流园区开展电子商务功能。
根据上海港发展港口物流SWOT分析结合世界典型大港港口物流发展现状给上海港港口物流发展提供一些参考建议：
发展港口物流需要政府的参与和政策支持。政府管理部门，特别是港口所在城市政府应当重视港口结构调整适应物流发展的要求，提供物流服务场地，发展物流基础设施建设，给予政策引导，规范市场，为现代港口物流的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境。发展港口物流须有国际、国家、地区等层面的法规支持。
培养物流专业人才。物流管理是一门新兴的边缘学科，正向技术化和专业化方向发展。通晓物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键。物流经营管理人才除具备良好的货物和货运知识外，更要掌握电子物流经营管理技术。在培养具有开拓精神的高级管理人才的同时，又要造就一般业务人员物流技术骨干队伍。
加快信息化、网络化建设。信息化、网络化是现代港口发展的重要特征。没有稳定高效的计算机物流系统，就没有港口集装箱运输系统的高效运作。现代物流管理和配送技术中大量使用着先进的信息技术和商品物流技术。
转变经营方式，提高港口竞争能力。我国的港口处在东亚的港口群中，只有提高竞争力，才能与周边国家和地区的港口抗衡。这就必须从单一的运输、仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费者全过程的物流服务转变，为用户提供报关、流通加工、包装、配送等增值服务，运用“一票到底”的多式联运模式，以最简便方式、最佳运距、最短时间完成运送程序，使物流的效率与效益得以最大程度的发挥。
因地制宜发展。港口要因地制宜发展自己的特色物流。港口有大小，实力有强弱。不同层次、不同类型的港口的经营目标和市场定位是不同的，即使同是从事物流服务，服务的范围和重点也是不同的。上海港作为枢纽港可以在立足传统业务的基础上，拓展业务，涉足物流服务新领域，充分利用自己的技术和实力优势，争取向物流中心方向发展。
经过十多年的发展，我国主要的港口在发展物流方面取得很大的成就，很多地方的物流建设从无到有已初具规模；国内的一些高校已经开设了物流管理和物流工程的课程，为我国物流业发展培养本土人才。
港口是指具有船舶进出、停泊、靠泊，旅客上下，货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域。港口物流是指在整个物流过程口作为一个重要节点，以此为平台进行物流活动，它是整个物流系统中的一部分，以仓储运输为主要形式，包括了仓储、货运、运输等功能。
（1）目前我国主要港口处于向第三代港口转型的起步阶段。现在，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但朝向第三代港口的转型已经开始，我国的主要港口也向着这方面努力。
（4）各级政府部门采取措施积极推动港口物流的发展，不少省市已经把发展港口物流列入了日程。
现在我国很多港口的发展和国外相比还处于起步状态，在基础设施建设方面与国外相比存在很大差距，基础设施比较薄弱，物流技术水平比较低，特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。
例如，作为长江上游的重要港口，重庆有很多家物流公司，其中比较有名的是长安民生物流和港务集团。在整个物流设施建设方面重庆不仅和国外有很大差距，和国内沿海发达地区像深圳、上海相比也显得有些落后，很多物流公司甚至是以前都只是简单的经营运输、仓储，经过改头换面就成了物流企业，设备比较落后，其实质并没有改变。
此外，港口基础设施结构性矛盾比较突出，通过能力总体上不足，2001年沿海主要港口通过能力与实际通过量之比为1:1.07；现有港口的中小泊位占85%，万吨级以上泊位仅占15%，尤其缺乏大型专业化集装箱、矿石、原油等深水泊位；许多港口航道水深不足，难以适应船舶大型化发展的需要；铁路、公路、水路等集疏运系统不畅，限制了港口功能的扩展。
目前，我国主要港口物流的发展整体化、系统化程度不高，活动范围和规模普遍较小，辐射的范围比较狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密。另外，现阶段大部分港口的发展只是简单地追求吞吐量的数量增长，不太注重对当地经济的拉动；有些港口码头虽然岸线长度、泊位个数、万吨级泊位数等港口码头基础设施比较充足，但对港口物流的贡献不大；有一些新建的码头硬件世界一流，能满足集装箱运输发展的需要，但是有关集装箱运输的研究，我国定性研究的比较多，定量研究的比较少，就算是有定量研究也限于对集装箱数量的对比，系统分析少。
（3）现在，我国大部分物流企业的服务内容和手段较为单一，竞争水平也较低；
当今全球一体化趋势日趋明显，对于物流来说也朝着集约化、规模化、整体化方向发展。因此，对于现在的港口物流要有一种整体系统观念，不能仅仅只是关注港口的运作，更多的是以港口为平台，辐射到和港口贸易有关的各个方面，既要进行港口物流产业内部的整合，也要与陆路、航空、进行全方位的合作。通过联合规划形成一个通畅的运输渠道，从而进一步降低物流成本，提高效率。
现代化的科学技术对港口的运作产生了重要影响，随着科学技术的发展，越来越多的先进的技术运用到物流产业上来。例如ERP、EDI、GPS、条形码技术、自动识别技术BOYU SPORTS、自动分拣技术、自动仓库、集装箱电子识别技术、物流仿真技术、辅助决策技术等。这些技术使运输方式变得更为现代化，同时港口装卸工艺的合理化与装卸机械设备的自动化也有了很大提高。虽然这当中有些技术并没有广泛应用，但作为一种发展趋势以及我国整体物流业的发展，这些技术会逐渐地在港口物流的各个领域被使用，使港口物流从传统的劳动密集型向技术密集型转变，实现物流运作方式的现代化，全面提升我国港口物流的竞争力。
随着经济的发展和社会的进步，人们对生活、生产的要求也越来越高；同样对港口物流的服务功能的要求也会增加。因此港口物流的服务功能将进一步拓展，港口将成为物流服务中心，为货物、汽车、火车、货物、集装箱提供中转、装卸和仓储等综合物流服务。
港口物流建立在港口物流信息平台的基础上，形成四面八达的信息网络，可以缩短信息交换时间，提高作业效率。此外，还可以发展电子商务，提供网上报关、报检、许可证申请、结算等网上服务。通过无形的信息网络，加大的腹地范围，还可以达到信息共享。因此，对于那些可提供良好信息与通信技术基础设施的港口在未来竞争中将更能显示优势。
物流人才的匮乏是制约我国港口物流发展的最重要因素，所以对专业人才的培养和引进是很重要的发展策略。除了正式的大学开设物流专业的课程外，企业也要定期培训员工，让他们的知识、物流意识能够跟上发展趋势。另外，对上司的培训也是必不可少的，当上级领导也能够接受先进的物流理念，他才能积极地参与到企业的改革中。
从1990年5月国务院批准建立第一个保税区到现在，我国保税区已经有了15年的发展。据此，统一高效的体制优势和管理优势推动了我国物流业的快速发展，因此如何加快发展保税区对发展我国港口物流有很重要的作用。
保税区顾名思义就是在保税区内货物一律豁免关税，并免于惯常的海关监管。除烟、酒、饮料等少数重点物品外，海关允许货物完全自由出入。因此，对于保税区来说，第一，对保税区内企业的投资规模、资金投向和经营范围上给予充分的自由。第二，重视人才，创造一个有特色的企业环境。在用人和人才选拔方面建立起一种以开拓进取为观念，淡化官本意识的用人制度。第三，改进硬件设施，除继续加强基础设施的建设外，还要做好码头和铁路、公路连接，增强整个运输网络能力。第四，开展多种业务，扩大国际间大宗货物的转运。第五，建立与自由港相适应的保税区法规，和国际接轨。
我国很多港口都存在着集中程度不高，联盟程度较低，规模较小的问题，由此制约了企业的发展。所以，要加大港口物流整合力度，积极引导传统运输企业向物流企业转型，既要加强和海运、港口、铁路、公路、航空等领域的合作，也要与海关、商检、金融、银行、保险等单位保持良好的合作关系，保证物流链的通畅运行。
坚持货物运输和集装箱运输并重的思路。货物运输的粗放式发展模式是目前我国港口发展的表现之一。我们要转变思路，既要重视亿吨货物大港的发展，也要重视千万标箱的集装箱大港的发展，从港口吞吐量“量的扩张”向集装箱吞吐量“质的提升”方面转型。
港口服务水平的高低是衡量港口物流的标准之一。因此我们应该从提高从业人员的素质着手，强化物流服务意识；加快物流园区的建设，提供各种物流增殖服务；不断开发港口物流服务创新品牌，服务要以满足客户的需求为目标，并随时根据客户的要求而改变。
港口在综合物流体系中占有重要的地位，是国内物流服务链结国际物流的最主要的节点，是物流供应链中的重要环节。随着港口市场化的趋势进一步增强，港口物流将成为现代物流发展的重要领域。
随着全球化的日益发展，各种区域资源在全球范围内的流动与资源在全球的共享也随之加快，港口作为物流系统的重要节点，在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用。
首先，港口是工农业产品和外贸进出口物资的集散地，是船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口是整个供应链上最大的集结点，世界贸易的90%以上是通过港口实现的。其次，在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。再次，港口也是现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，可以缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素，节省大量物流成本，增强国际竞争力。最后，作为国际贸易中重要的服务基地，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务，同时也为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。【1】
2008年，天津港货物吞吐量实现3.54亿吨，集装箱800万TEU，是中国北方第一大港依托滨海新区开发开发的优势和西北、华北广大内陆腹地，在港口发展上取得了长足进步。
在今后的发展战略上，天津港将港口物流业作为其发展的重点产业，按照为客户提供全程服务的要求，形成一批示范项目，在国家配送业务上争取突破。初步形成了港口仓储配送、港口灌包、保税物流基地和港口物流中心几个模式，在国内港口具有示范和带动作用。
结合港口升级的契机，充分利用枢纽港优势，发展专业化、社会化的物流中心是港口发展的有效途径。天津港目前正在建设占地26.8平方公里南疆散货物流中心和7.03平方公里北疆集装箱物流中心，形成港口物流基础平台，还规划建设海铁联运集装箱物流中心，依托扩建后的天津滨海国际机场发展海、空、陆、铁多式联运，开展加工、包装、分拣、配送、信息等物流服务。把 “港到港、站到站”的枢纽优势转化为“门对门、点对点”的物流优势”。以成本低、效率高、服务好的综合物流优势，增强吸引力，扩大服务面。
散货物流中心现有专用铁路线实现与腹地的连通，通过10公里长的输煤长廊，实现与港口的运输，采用机械化、现代化方式保证散货的高效装卸，与此同时，可对散货进行存储、加工等服务，满足客户的个性要求，为客户提供必要的信息，集中办理有关散货业务的各种手续，提供散货水路运输、陆路运输的货运服务等。
天津港集装箱物流中心现可提供一般集装箱物流服务如订舱、配载、制单、报关、报检、接卸船提单签发、保险等服务。今后可以通过帮助客户设计运输方案、提供国际多式联运进出口货物“门到门”的业务，扩展其物流增值服务空间，逐步实现囊括现代物流、集装箱业务、国际贸易与航运服务、信息服务、铁路换装等多项功能的服务。
港口信息化建设至关重要，在信息和网络技术迅速发展，全球经济一体化的背景下，在现代港口竞争因素多元化、港口经营国际化、港口腹地经济贸易化和港口信息化的今天，信息化建设，无疑为港口提高服务质量和水平，进而强化整体竞争实力提供了重要手段。
天津港可以借鉴国内外先进港口经验，建立覆盖辐射区内的所有商业流通和仓储运输企业的网络平台，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联；建立物流系统，实现信息资源的充分共享和交换。充分利用数据库技术、电子订货系统、电子数据交换信息技术，简化且优化港口信息流程，使港口物流趋于标准化和高效化。
加快“无水港”和腹地物流网络的建设，特别是做好已建成“无水港”的功能完善，逐步把“无水港”建设成为天津港延伸到腹地的物流节点，在为区域经济发展做好服务的同时，有力吸引腹地货源，增强天津港的市场竞争力。【2】
4、继续发挥作为新亚欧大陆桥东端的最佳桥头堡优势。随着面积最大、条件最好、政策最优、效率最高、通关最便捷、环境最宽松的天津东疆保税港区的开港，天津港凭借突出的政策优势和功能优势，对东北亚和中西亚地区的辐射和影响力、对国内外货物和知名航运物流企业的吸引力将不断增强，对天津港亚欧大陆桥的建设将起到有力的带动作用。同时，规划建设中的海铁换装中心，将使天津港的海铁联运通道更加便捷，对天津港亚欧大陆桥的建设也必将产生十分积极的影响。
中图分类号：F276 文献标识码：A 摘 要：港口物流产业集群与港口关系密切，港口的战略定位对港口物流产业集群的发展战略影响重大。文章通过分析辽宁港口存在的问题，确定差异化战略联盟的发展方式，并采取股权参与投资的混合方式，以确保联盟的稳定性；在此基础上，制定辽宁各港口物流产业集群的发展战略及对策，确保港口与港口物流产业集群的协调发展，以达到提高整体竞争力，带动各港口城市发展，促进辽宁省发展的目的。
港口作为水陆运输的交汇点，是货物集散的重要场所，也是物流活动的主要平台。港口的竞争要由港口物流运输能力因子、港口物流基础设施因子、一定腹地经济条件下现有港口物流水平因子和港口物流发展潜力因子来概括[1]。港口独特的禀赋特征促进了物流产业向港口的聚集，进而形成了港口物流产业集群。港口物流产业集群是指聚集在港口附近区域并依托港口，以第三方物流企业为核心，在业务上有着分工和合作的物流企业及相关单位所形成的产业组织形式和经济社会现象[2]。提升港口物流产业集群的竞争力是增强港口竞争力的重点，而港口物流产业集群的发展需要与港口的发展协调配合。
在研究港口及港口物流产业集群的协调发展过程中，需要考虑二者发展战略相互匹配的问题。港口物流产业集群正确发展方向的制定，必须以港口的发展定位、发展战略及港口的核心竞争力为依据。因此，正确制定并协调好港口发展战略，是港口及港口物流产业集群协调发展的基础。本文根据辽宁港口及各港口物流产业集群的实际情况，基于国内外宏观环境与全省乃至全国经济发展的需要，提出建立港口间战略联盟的建议，对辽宁各主要港口进行差异化定位，为其提出更加具体明确的发展方向；同时，根据各港口物流产业集群的发展应结合相关港口具体定位的原则，确定其发展战略，从而使港口物流产业集群与港口实现协调发展、以优促优，更好地提升其综合竞争力，推动辽宁沿海经济的发展。
辽宁海域处于东北亚经济圈的关键地带，连接东三省与京津冀经济圈，是亚欧大陆通往太平洋的重要通道；海岸线个泊位。在沿海地市中，丹东位于辽东半岛的鸭绿江口一带海域，大连位于辽东半岛的主体部分，营口、盘锦、锦州位于辽东湾顶部和东西两侧，葫芦岛位于辽西走廊沿海地区[3]。辽宁省港口物流产业集群主要集中在这六个地市。其中大连、营口、丹东、锦州四市占有港口物流业90%以上，盘锦、葫芦岛市起步较晚，目前所占份额较小，因此不作为本文重点研究对象。
大连港是东北亚地区进入太平洋最便捷的海上门户，是转运远东、南亚、北美、欧洲货物最有条件的港口，也是区域化产业资源全球化配置的中枢，地理位置优越。其拥有209个泊位，与160多个国家和地区建立了贸易关系，与300多个港口建立了航运往来，是欧亚“大陆桥”运输的理想中转港。营口港拥有生产性泊位60多个，其背靠以沈阳为中心的辽宁中部城市群，在250km半径内辐射8个重要工业城市，通过长大铁路、沈大高速公路、哈大公路及数条输油管线与东北及内蒙东部地区相连，是东北地区最近的出海港和辽宁中部城市的外港，交通便利，货物集疏运能力强。丹东港与朝鲜隔江相望，码头长3 677m，拥有泊位27个，有粮食、矿石、煤炭、油品、集装箱等泊位和配套的专业化、自动化装卸系统及存货库场等现代化设施，已与50多个国家和地区开通了航线。通过不断建设，丹东港正逐步由散杂货泊位向大型化、深水化、专业化、现代化商港转变。锦州港是中国渤海西北部400多公里海岸线唯一全面对外开放的港口，已同90多个国家和地区有贸易往来；其码头长
4 698m，拥有泊位21个，有5条高速公路、2条部级公路通过锦州，并与12条干线C级标准的民航机场。
近年来，辽宁省港口物流持续稳定增长。大连港大窑湾港区集装箱泊位等专业化大型泊位的建立，为辽宁港口增加吞吐能力2 332万吨，增加集装箱吞吐能力120万TEU[4]。在我国大力发展物流业和振兴东北老工业基地的大背景及辽宁省政府不断鼓励港口发展的大环境下，辽宁港口的硬件环境得到了较好建设，港口物流业得到较大发展，促进了港口物流产业集群的形成与发展。大连港2009年的货物吞吐量
27 202万吨，集装箱吞吐量505万TEU。其中，油品和液体化工品的吞吐量达3 979万吨，散杂货码头吞吐量达2 303.8万吨。2006～2009年，大连港的油品装卸及堆存租赁业务的收入年复合增长率高达27%，散粮运输营业收入年复合增长率达12.7%。截止2009年，物流业实现增加值约400.2亿元。营口港在2007年吞吐量达1.22亿吨，成为中国沿海第10个亿吨港口；2010年1～9月，完成吞吐量1.69亿吨，同比增长23%。目前营口港正大力发展以中远集团、中海集团、中国外运、中石油等为主的仓储、航运、商贸等现代物流业。丹东港通过引进先进的经营理念和管理模式使其现代物流业逐渐兴起，一些传统物流企业开始向现代物流企业转型，实行物流业务专业化运作；在工业企业改革中将物流业务外包，促进了第三方物流的发展。2009年丹东港实现货物吞吐量
4 350万吨，集装箱吞吐量25.5万TEU。锦州港目前的业务类型主要是油品与化工品、集装箱、大宗散杂货的仓储、装卸与运输。截止2009年，在锦州港周边注册的物流企业达70余家，其中较大型的有中海物流、正大物流、宏基物流、新海陆物流、天海集运和鑫源物流6家，但未形成完整的物流供应链。2009年锦州港实现货物吞吐量5 200万吨，集装箱吞吐量68万TEU。通过介绍可知，辽宁港口物流产业集群整体上还处在初级阶段、规模较小，需进一步形成规模优势，从而起到与港口相互协调，共同促进发展的作用。
受到国内外经济环境等多种因素影响，辽宁港口面临的竞争压力逐渐加剧，整体竞争力的提升与发展面临巨大挑战，而港口物流产业集群正处在形成与发展过程中，仍存在很多不合理之处。由于港口物流产业集群间的竞争主要由港口间的定位目标相似导致同质化竞争而引起，因此，解决港口物流产业集群间的恶性竞争问题关键在于港口间竞争与合作的协调。下面从辽宁港口存在的主要问题、港口物流产业集群内存在的主要问题、港口与港口物流产业集群协调发展中存在的主要问题三个方面进行分析。
2.1 辽宁港口间恶性竞争和重复建设等问题分析。自2003年实施港口法将港口所有权下放地方管理后，辽宁各港口城市纷纷提出“以港兴市”的口号，支持港口建设。对海岸线的粗放型开发利用，加剧了港口重复投资和港口功能同质化现象，使港口间无序竞争愈演愈烈。港口的发展本身就是由单一服务向综合、由散货港向集装箱港发展的过程，其最终结果是港口间服务项目、结构体系趋于相似的综合运输体系[5]。分析可知辽宁各港口间出现恶性竞争、重负建设、产能过剩问题的主要原因不是各港口经营相似的货物种类，而是腹地经济的发展水平、物流需求无法满足港口由于“超前建设”所产生的过剩产能。另外，各港口只考虑短期效益和自身利益，通过价格战吸引货源，这虽提高了港口吞吐量，但港口利润并没有相同比例的提高，内耗式的恶性竞争使辽宁港口整体利益受损。
2.2 辽宁港口物流产业集群内存在的主要问题分析。港口物流产业集群是与物流活动相关的企业和单位构成的生产服务系统。辽宁港口物流产业集群在发展过程中存在以下问题：（1）服务部门过多且缺乏有效协调，物流通关流程过长，增加了作业时间，而管理部门的不统一造成多头管理，加剧了物流不畅。（2）集群内存在管理思想老化、管理体制受传统影响严重等现象。有些单位是国有独资企业，产权结构单一，经营理念、管理方式等与市场经济的要求存在差距，经营机制不灵活，阻碍了物流企业的时效性和长远发展。（3）集群的信息化水平不高，缺乏能适应航运交易、货品交易、信息、金融结算、数据传输等社会化信息服务要求的信息网络，缺少覆盖全省各港口的物流公共信息平台。除大连口岸物流网公司建立了大连口岸公共信息平台外，其他港口有的还未建立口岸信息平台，各相关单位的信息化水平无法跟上业务发展需要，严重阻碍了集群发展。
2.3 各港口及港口物流产业集群协调发展中存在的主要问题分析。港口物流产业集群与港口的自然环境、社会环境、经济环境都息息相关，港口的发展决定集群的发展，集群的发展又推动港口的发展，二者应相互协调，但现阶段辽宁各港口物流产业集群的发展与相应港口的发展并不协调。主要表现在：（1）港口物流产业集群不足以推动各港口实现其发展战略目标，集群内企业的整体规模和综合实力不能很好的支撑港口的发展目标。（2）港口物流产业集群的发展，必须有相配套的法律体系作为保障。而管理港口的相关单位等未受到政府的有效合理引导，使港口的法规建设缺乏体系化，覆盖面不足，配套性欠缺，没能很好地考虑港口物流产业集群的利益和发展，一些法规的执行不够透明，各部门间的规章存在冲突，导致集群企业的许多业务流程过于繁琐，不利于企业提高效率、缩减成本。（3）各港口在进行建设规划时，没能很好地根据集群企业集疏运的合理需求进行统筹规划、合理布局，随着省内集装箱枢纽港和干线港建设能力的增加，联结港口的公路、铁路及航空运输等集疏运系统的硬件环境难以适应不断发展的港口物流建设能力的需求，这在一定程度上制约了集装箱运输的发展，限制了集群规模的扩大，同时阻碍了港口自身的发展。
3.1 通过切实可行的方式构建辽宁港口战略联盟。现阶段，沿海各省纷纷以增强内部合作、提升整体竞争力为突破口，进行港口资源整合。辽宁省应意识到此趋势为其带来的潜在威胁和巨大压力，并积极的采取措施加以应对。为避免辽宁港口间的恶性竞争、重复建设，要将各港口的发展战略进行有效协调；要扩大辽宁港口的腹地范围，使其尽量满足各港口的物流生产能力，以缩减过剩产能量。而扩大港口的服务市场范围，需要提高港口整体竞争力以吸引更多的客户；港口整体竞争力的提高又需要港口间的协调配合，共同促进。因此，上述问题最有效的解决方案是建立辽宁港口战略联盟、整合港口资源，加强港口间分工合作，促进港口整体竞争力的提升。
港口战略联盟的构建必须具有持久性，使参与各方意识到构建战略联盟的必要性和共赢性。但辽宁省长期以来几大港口各自为政，很难仅依靠市场行为进行港口整合。2012年辽宁“两会”上，省政协在其专题建议案《关于以港口资源整合推进辽宁沿海经济带建设的建议》中，提议设立辽宁港口管理委员会，承担全省港口规划管理职能，同时市政府不再管理港口的规划建设；还提议启动辽宁港口整合程序，组建辽宁港口集团。这从政府调控角度提出规范辽宁港口管理的方法。但由于丹东港、营口港等并非完全国有，仅依靠行政手段加以整合存在问题。若想真正解决辽宁港口的现有问题，需政府主导、市场运作的双重手段。
建立港口战略联盟必须明确其目标、发展方向定位及其模式。战略联盟的目标是以建设大连“东北亚国际航运中心”为核心，形成辽宁港口互相合作的全面、协调、可持续发展的格局。发展方向的定位要具有长远性，站在国际高度，打造外向型战略格局。已有的研究指出了各港口合理的发展定位：将大连港作为大连东北亚国际航运中心的核心，将营口港作为其重要组成部分，将丹东港、锦州港和葫芦岛港等作为其重要支撑[6]。联盟应采用的模式为：首先，根据《建议》由省政府设立辽宁港口管理委员会，明确该联盟是站在辽宁省的全局战略高度来进行港口资源的优化配置，防止恶性竞争等情况的发生。其次，使各港口间形成以资本为纽带的战略联盟，对于大连港、营口港、锦州港的上市港口，组建股权参与的战略联盟；对于丹东、盘锦、葫芦岛等未上市港口，以项目为切入点，采取投资合资等方式组建战略联盟。这样可使辽宁各港口间都存在经济关系，从而形成利益共享、损失共摊的局面，促使各港口站在联盟角度制定其发展规划，维持联盟的持久、稳定发展。最后，各港口根据联盟中发展方向的定位，从长期效益和联盟整体利益最大化角度，制定具体发展战略，形成各港统筹规划、优势互补、层次分明、功能明确的格局，最终达到建立战略联盟的目的。
3.2 政府和企业共同努力解决集群内的主要问题。港口物流产业集群内存在的问题，阻碍了集群发展，不利于集群内企业相互合作。可采取以下措施解决：（1）政府设立管理部门进行统一领导下，各方共同努力增加企业及相关单位的有效沟通。简化报关手续，合并或取消不合理流程，整合相关单位；保证物流的及时通畅，确保集群内企业的运营效率。（2）吸纳新型专业人才，引进新的管理思想和管理体制，推动传统企业改革。对于国有独资企业，改变其所有制结构，并通过吸纳和培养多层次的专业人才、引进新的管理思想和体制，使其真正适应市场的发展，更好地提供相关服务。（3）推动港口物流产业集群的信息网络建设。信息化是实现高效物流服务的必要条件，集群应加强信息平台的建设，主要包括采取“政府协调、企业运作”的方式建设口岸电子网络系统，将海关、商检、税务、银行、保险等部门连接起来，为集群企业提供报关、报检、海运服务等多种服务，提高港口物流企业的通关效率和物流服务水平；建设物流信息平台对集装箱、公路、铁路、航空运输及航运交易进行信息传递、费用计算和调控等；建设物流企业信息平台，以便查询码头、空港、船公司、货代、车队、仓库和班列等信息。利用信息化使企业更好地适应市场需求的变化，提高集群整体的运营效率，提升集群的整体竞争力。
3.3 各港口物流产业集群制定与港口发展战略相协调的发展路线。港口物流产业集群要以港口的发展战略来确定集群的发展战略和路线。针对辽宁港口及港口物流产业集群具体分析如下：（1）大连港接近国际主航道，经济实力雄厚，港口体系较完善，应以国际物流为主、区域物流为辅，向全面外向型港口发展；另外，大连港的造船工业发达，在船舶制造、维修方面优势显著，可利用此优势吸引远洋航线上的船公司和更多的班轮，提升对外物流量。大连港口物流产业集群应注重与国际接轨，吸引国际知名第三方物流公司及相关企业来此发展，并努力提升本土物流企业的服务水平和服务质量，提升大连港的港口物流产业集群整体实力和竞争力。营口港背靠辽宁中部城市群，接近直接经济腹地，集疏运能力强，且其作业费用低，运输时效高；而钢铁、粮食、矿石等大批量散杂货的附加值低，货主对费率敏感。因此，营口港在散杂货吞吐方面可以作为大连港的有力补充。基于此，其港口物流产业集群应以发展区域物流为主、国际物流为辅，吸引并培养有实力的本土物流公司及相关企业，带动本土企业发展，从而提升港口物流产业集群竞争力。丹东港位于中朝边界，境外联系频繁，地理条件优越，应辅助大连港，发展相应的国际物流中转业务，以充分利用其区位优势。因此，丹东港的港口物流产业集群应吸引跨国物流公司及相关企业的加入，并努力发展本土物流公司及相关企业，不断提升整体竞争力。锦州港位于东北与关内交通要道，物流往来量很大，应结合陆路物流，发展区域中转物流；同时注重多元化发展，培养有潜力的本土物流及相关企业，以更好地满足服务中转物流的要求，提升竞争力。（2）政府应制定并完善与集群发展配套的港口政策法规体系。港口物流产业集群的发展还不完善，需要加强政府的引导和规范，营造透明公正、开放平等、竞争有序的环境，确保集群内企业的合法权益，避免相关服务部门的规章制度间存在冲突所带来的不便，同时也可确保资源的合理利用和优化配置。（3）加大投资力度，建设与集群相适应的集疏运体系。港口物流产业集群的发展离不开硬件设施的投入，对于集疏运系统的硬件环境不能满足其发展要求的，政府应出资进行合理规划和建设，如修建进港铁路和疏港大道，以提高物流一体化服务的规模和效率，确保港口物流产业集群及相关产业的发展，并以此带动区域经济的发展。同时，集群应加强与航运、铁路和公路企业间的联合，将优势资源进行整合，提供全程物流服务，构建方便快捷的物流链系统。
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随着海运贸易的发展,港口的功能进一步拓展,向综合物流平台方向发展,港口的定义不仅仅是简单的从有形陆域水域的地理概念上的界定,而是从传统港口业务和其他行业联系的角度,把港口看作港口和其他行业组成的产业群,确切反映现代港口的特点。
目前现代港口物流的特点主要有国际化、多功能化、系统化、信息化和标准化等特点。国际化,国际贸易全球化、世界经济一体化趋势使港口的国际贸易结点的作用更加突出,多数大的港口主要从事国际物流服务。多功能化,港口物流发展到集约阶段,向多功能化方向发展,形成一体化物流中心,提供仓储、运输、配货、配送和各种提高附加值的流通加工服务项目。系统化,港口物流向生产和消费两头延伸并加进了新的内涵,由原本仓储、运输的单一功能扩展为仓储、运输、配送、包装、装卸、流通加工等多种功能,这些功能子系统通过统筹协调、合理规划,形成物流大系统。信息化,信息流包括了货物在空间转移的各种信息以及各种货流与市场信息的收集、分析、预测等。随着网络经济的不断发展,信息化是港口物流发展的必由之路。标准化,港口物流的国际性要求在物流过程中实现标准化,在商品包装、装卸搬运、流通加工、信息处理等过程中采用国际统一标准,以便参与到区域、全球物流大系统和物质经济循环中。
香港:香港港是世界上最开放的自由贸易港,是世界最大的港口物流中心。特点是:利用独特的地理位置优势,发挥自身特点;建设基础设施,提供良好的发展条件;政府扶持,创造优越的发展软环境;重视人才,提高物流管理水平。
鹿特丹港:鹿特丹港是西欧水陆交通要塞,是荷兰和欧盟的货物集散中心,有“欧洲门户”之称。目前,该港年吞吐量有超过5亿吨的纪录,占据世界第一大港的地位。特点是:多样化的集装箱运输形式;港城一体化的国际城市;现代化的港口建设;功能齐全的配送园区;不断创新的管理机制。
新加坡港:新加坡港不仅有优良的深水港,还兴建了4个集装箱码头,每年装卸集装箱超过1500万TEU,是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡港的特点是:政府支持“一条龙”发展物流;物流与高科技相结合;专业性强,服务周全。
安特卫普港:安特卫普港吞吐量的一半为转口贸易,港口运输量几乎100%是国际运输,建设成为强有力的国际物流中心。其特点是:完善的交通网络;良好的硬件设施;现代化的信息服务,安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统,使用“安特卫普信息控制系统(APICS)”。
第一,我国拥有1.8万km海岸线万km内河航道,承担着9%左右的国内贸易运输和85%以上的外贸货物运输。2008年,有上海港、宁波港-舟山港、广州港、深圳港、天津港、秦皇岛港、青岛港、大连港、苏州港、南京港、日照港、南通港、烟台港、营口港、湛江港、唐山港、连云港等17个亿吨大港。我国外贸货物量90%以上由海运完成,港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续5年位居世界第1位,亿吨大港达到14个,船队规模位居世界第四。截至2009年8月18日18时,青岛港吞吐量超越两亿吨,高出2005年全年总量。
第二,集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点。2007年港口集装箱年吞吐量突破1亿标准箱,达到1.127亿标准箱,同比增长20.4%,居世界第一位。2008年1.26亿标准箱。预计到2010年,我国港口年吞吐量将达到81亿吨,集装箱年吞量将达到1.4亿标准箱。我国已经成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最大的国家。2008年1-8月,港口货物吞吐量增速达15.2%;9-12月吞吐量增速达12%;12月,我国规模以上港口货物吞吐量完成4.7亿吨,同比增长2.8%。截至2008年年底,沿海港口新扩建泊位154个,其中万吨级泊位89个,新增吞吐能力2.8亿吨;内河港口新增泊位282个,其中万吨级泊位21个,改善内河航道里程943公里。
第三,2009年,中国交通运输部同国家发改委、水利部、财政部编制的《长江干线航道总体策划纲要》获国务院批准。到2020年中国将投入430亿元用于长江干线航道的系统整治和装备建设。
第四,港口下放、区港联动和港口体制改革,推动了港口发展新一轮热潮。各地方政府正抓住机遇,纷纷提出以港兴市的发展战略。港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个,已与50多个国家签订了海运协定,已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。
我国港口物流与国外港口相比,不论在物流意识还是在物流软、硬环境上,都有不小的差距。2007年,我国社会物流总成本为45406亿元,占GDP的比重为18.4%,比发达市场经济国家高出近一倍,反映出我国物流仍处于十分落后的状态,而港口物流处于同样的状态。港口的运输成本、仓储成本、管理成本均达不到国际港口的先进水平,港口物流的水平往往是一国物流总水平的主要标志。
现在我国很多港口的发展和国外相比还处于起步状态,基础设施比较薄弱,物流技术水平比较低,特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。近年来建设的港口,如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等,相当于发达国家80年代的水平,大连、青岛等港的原油装船码头等港区装备水平仅相当于发达国家60-70年代的水平。
随着我国国家石油储备战略的实施,超大型油船也急需吞吐能力呈现出逐步攀升的良好势头,但我国目前深水航道、大型化综合化港口较少、深水化港口更少的局面并没有有效改变,能源接卸能力难以适应需求。世界第一大港鹿特丹可停靠50万吨级的特大油船,纽约港可同时停泊400多艘远洋巨轮,我国台湾省的高雄港水深达20m-30m。如果我国的港口建设不能适应船舶大型化要求,必将对港口物流总量的增长、物流链的建立和调整产生巨大的负面影响。
我国各港口物流业基本上处在无序竞争状态,码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储,运输业规模小,多数仍为粗放式经营,物流信息管理和技术手段较为落后。各港口之间缺乏沟通和联系,不能及时互相了解最新的港口物流知识和理念,限制了自身的发展。如今的长三角已形成了沪、浙、苏三地分别以洋山港、宁波港、苏州港三港短兵相接的竞争态势。
港口信息化是港口现代化的先决条件和港口开展物流服务的技术保障。而目前我国港口物流信息系统没有形成统一标准,导致一些单位和部门之间建立的信息数据库不能相互沟通,形成信息“孤岛”;物流作业各环节之间没有较好衔接,数据交换和信息共享实现困难,物流活动难以顺畅进行,客户需求不能得到很好满足,特别是国际客户需求。港口物流信息系统的功能在港口物流所涉及的相关行业部门中缺乏协调性和共享性。
据统计,我国物流产业从业人员为1676万人,大专以上学历占21.56%,低于全国行业平均24.33%的水平,高中及中专职校生则占了50%。截至2007年,招收物流管理和物流工程专业的高等院校分别为195所、43所。随着产业链在全球范围的延伸,众多生产和流通企业的全球采购和全球销售规模将不断扩大,我国物流企业急需一大批熟悉国际物流业务和运作规范的物流管理人才。
在总结国外港口物流发展经验的基础上,结合我国港口物流发展的实际情况,提出如下建议和措施:
我国港口现代物流发展的制约因素不是孤立存在的,它涉及到社会各个领域,每一种现象只是冰山一角,因此用科学发展观来指导我国港口现代物流的发展,解除存在的制约因素,寻求全面、协调、可持续港口现代物流发展的最优化十分必要,具有现实和长远的战略意义。
班轮公司由于受营运成本、集装箱运量增长速度、运输安全性及追求规模效益等因素的影响,对集装箱船舶大型化的追求日趋强劲,投入营运的超大型集装箱船舶数量与日俱增。这种趋势促进港口仓储的功能分化,要求港口后勤物流系统有更大的仓储面积,以及先进的自动化、信息化的操作系统,以提高作业的准确性和效率;促进了码头、船公司的合作,班轮公司与码头合作、投资港口物流等正成为一种发展趋势。
一是对保税区内企业的投资规模、资金投向和经营范围上给予充分的自由。二是重视人才,创造一个有特色的企业环境。三是改进硬件设施,除继续加强基础设施的建设外,增强整个运输网络能力。四是开展多种业务,扩大国际间大宗货物的转运。五是建立与自由港相适应的保税区法规,和国际接轨。
利用数据库技术、电子订货系统BOYU SPORTS、电子数据交换、快速反应及资源管理系统等信息技术,建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台,使港口具备物流信息港的功能,实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联,形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商相互连接的有机整体。
战略联盟是企业间利用股权参与或契约方式形成的一种新的组织形式,具有市场和企业的双重优势。可以采用多种方式进行港口物流战略联盟,如横向联盟(包括港港联盟、航航联盟等)和纵向联盟(包括港货联盟、港航联盟等)。港口企业可以通过市场运作、兼并、并购股权和投资等手段,扶持和发展一批有经济实力、能按照国际惯例进行运作、网络结构合理的物流企业、物流园区和配送中心,加速物流网点建设。
一方面积极开展对港口管理人员的培训工作。既要培养熟悉港口物流管理理论的中高级物流人才,也要培养各项具体工作的操作人。另一方面要实行柔性的用人机制,多渠道、全方位地引进人才为港口物流的发展打定坚实的基础。除了正式的大学开设物流专业的课程外,企业也要定期培训员工。另外,对上司的培训也是必不可少的,当上级领导也能够接受先进的物流理念,才能积极地参与到企业的改革中。
1、李鲜苗.新时期对我国港口物流发展的再认识[J].中国水运,2008(9).
3、郭思维,魏云达.我国港口物流发展现状分析[J].中国高新技术企业,2009(7).
港口汇聚着内陆水路运输等大量货物，由于世界贸易的百分之九十以上都是在港口的支持下完成的，所以港口现代物流发展的效率对全世界的经济发展环境有着很大影响。我国的港口现代物流发展在当前对我国的经济影响也比较深远，所以通过理论分析对港口现代物流的进一步深化研究就比较重要。
在全球经济一体化的环境下，对我国的港口物流进行大力发展这个问题就比较关键，这不仅能够促进地方的经济以及产业结构的优化，也对我国的国民经济增长有着很大推动。在20世纪80年代后，改革开放的实施使得我国在技术水平以及经济发展的动力上有着很大的加强和提高，使得港口物流产业的发展也比较迅速，开始向着规模化以及系统化的方向迈进[1]。自从进入到世贸组织后，我国的对外贸易量也大大增加，港口物流的发展速度也有着提高，而从整体的发展形势上来看，我国港口物流的发展在现代化程度上还不够，物流标准没有统一化等，这些就必然会对经济增长产生影响。未来我国的港口现代物流的发展，也要能从多方面充分重视，在模式上进行优化创新。
在我国的港口现代物流的实际发展中，不仅受到诸多层面因素的影响，还存在着一些问题有待解决。这些问题主要体现在港口现代物流的交通体系方面和实际物流发展需求没有得到满足，在多式联运方面还需要进一步加强。由于道路系统自身的不完善，就对货运的整体效率产生了很大影响。如果不能对这一问题得以有效解决，就必然会影响港口地区的经济繁荣，对整体的港口现代物流的发展水平的提高也会受到很大程度影响。再者，在港口现代物流发展中，一些基础设施建设还没有得到完善化，以及在结构配置上不合理等。一些港口尤其是中小港口的发展，在当前还处在初级发展阶段，各个层面都没有完善化，而基础设施建设是港口现代物流发展的基础，有的港口在泊位方面没有科学合理的设置，比较缺少大型化以及专业化的深水码头等，这些方面都会影响物流发展水平的提高，以及不能满足实际的发展需求[2]。我国的港口现代物流发展过程中，在专业化的人才方面也相对比较紧缺，从业人员的综合素质相对比较低，比较缺少实践经验。在投资环境层面也需要进一步的改善。一些港口物流建设发展中，由于融资渠道相对比较窄，造成了建设资金不足的问题，对港口的进一步发展就造成了很大阻碍。另外，港口现代物流的发展过程中，在规划方面没有实现统一管理，整体的布局存在着不适应以及不合理的现象，这些方面都会对港口现代物流的发展造成负面影响[3]。对于这些层面的问题就要充分重视，找到针对性的解决方法加以应对，促进港口现代物流的良好发展。
要加强我国的港口现代物流的发展，就要注重科学化措施的实施，笔者结合实际对港口现代物流发展的策略进行了探究，提出以下几点措施：第一，港口现代物流发展要充分注重融资，在基础设施建设方面完善化。港口在当前已经成为综合物流网络的重要地点，在服务的范围和功能的发挥也愈来愈重要。而要想进一步提高港口现代物流发展水平，就要注重融资，加强对中小港口的投资环境优化，吸引投资，使港口现代物流的基础设施方面得以完善化[4]。之后就要选择合适的市场空间，将港口现代物流的优势能得以充分发挥，这样才能为港口现代物流发展打下坚实基础。第二，注重采取科学发展观来建设港口现代物流。在新的经济发展环境下，通过对科学发展观的融入，注重以人为本和树立全面协调的发展观理念，在港口现代物流发展中加以应用，这对物流发展水平的提高有着积极作用。要能统筹不同运输方式加强物流间的协作，注重现有的物流资源整合等，通过这些措施方法的实施，才能真正有助于我国港口现代物流的稳步全面发展。第三，港口现代物流发展要充分重视信息化技术应用。在信息化时展背景下，只有注重港口现代物流信息化建设，将信息技术为物流发展所用，才能提高对物流信息的收集和处理能力[5]BOYU SPORTS。而这就需要各级政府在港口现代物流的信息化建设工作方面给予强有力的支持，引导企业建立信息化的物流平台，从而形成信息交互网络，这是对物流信息服务能力提高的重要保障，对物流的信息交换以及作业时间的缩短也能发挥积极作用，这是港口物流现代化的重要表现。第四，注重港口现代物流专业人才的培养。在港口现代物流的实际发展过程中，需要有专业化人才支持，这就需要注重对理论和实践相结合的人才培养，从而更好的为港口现代物流的发展提供服务。
对港口现代物流的发展需求应从多方面进行考虑，要充分重视技术的应用以及专业人才的培养，只有在基础工作方面得到了加强，才能为港口的物流业发展提供动力。希望能通过此次研究分析，对实际港口现代物流的发展提供有益思路。
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国外港口物流发展大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段，而今进入到港口供应链物流阶段。国外港口吞吐量较大的几个港口，在港口物流建设上，也走在了世界港口物流业发展的前列。他们发展港口物流的主要方式有：
建立“配送园区”、“分拨中心”等物流设施。荷兰的鹿特丹港在提供物流设施方面处于世界领先地位；比利时的安特卫普则将投资对象主要集中在港口设施，投入大批土地用于各项配送设施的基本建设；法国的勒哈佛尔、马赛，西班牙的巴塞罗那，美国的诸多港口，意大利的热那亚、里窝那等都兴建了物流中心或物流园区，新加坡在20世纪90年代建成了东南亚商品销售分配中心。
拓展装卸主业以外的相关产业，特别是延伸内陆运输。鹿特丹参与铁路等内陆集疏运以及内陆码头建设；汉堡港在波茨格铁路公司拥有40%股份，还和匈牙利铁路公司等合资经营集装箱快邮公司和内陆货运站；有的港口在港区内建立木材加工企业或参加欧洲环境技术中心的回收利用项目等。
合资组建第三方物流企业。如新加坡港务有限公司与中国招商集团共同组建“招商新加坡港务物流有限公司”，提供全程物流服务，从库场管理到配送，并在中国各地组建了几个地区性配送中心。
向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。港口进军物流业的主要目标在于，增强竞争能力，保护已有业务，巩固和扩大现有货源，挖掘新货源。港口在提升主业的同时，积极从事非装卸领域的业务，港埠企业以合资或合营方式，经营储存、加工、包装、配送服务或内陆运输业务，也可以与其他企业合资建立第三方物流公司，提供全程物流服务，将港口传统业务到融合进了现代物流业务。
经济全球化使得国与国之间的经济活动日益频繁，技术、资金、人力资本、管理思想也在全球范围内流动或传播，也因为有了发展中国家的“后发优势”。我国的港口物流发展一度远远落后于世界上其他国家的港口物流水平。港口物流作为一个新的经济增长点，技术、理念的引进使得我国港口物流业发展迅速。
2003年《中华人民共和国港口法》的出台，标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港，港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段。2006年9月，交通部为进一步优化沿海港口布局，合理有序开发和利用港口岸线资源，加强国家对港口规划和建设的管理，颁布了《全国沿海港口布局规划》，标志着中国沿海港口建设与发展进入了新的发展阶段。同时，港口下放、区港联动和港口体制改革，推动了港口发展新一轮热潮。各地方政府正抓住机遇，纷纷提出以港兴市的发展战略。港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定。已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。
根据物流业发展的专业化、规模化、智能化、国际化要求，依托我国港口的天然优势，各地纷纷建设起了一批批具有相当规模和综合服务功能的物流基地和物流园区。上海港提出“大通关”工程，加快外高桥物流基地的建设，改善港口软硬件服务环境，积极开发货物分类、包装、加工、配送等新的服务领域，使港区的辐射功能和综合服务功能不断得到新的提升。浙江省将“围绕发展港口物流，全面推进三大建设”定位为2010年浙江交通转型发展重点之一，并要求全省交通运输（港航）部门争取将海洋经济发展带建设上升为国家战略，以发展港口物流为龙头，建设港航强省，认真落实部、省共同促进浙江交通物流发展协议，打造全国重要的物流枢纽港，全面推进大港口建设。深圳港吸引外资建设码头基础设施，同时引进了先进的管理思想和技术手段，开发港口物流园区。天津港、青岛港、大连港等也都加大了对港口现代物流的建设力度，正积极向现代化物流港口转型。随着物流技术的推广应用和快速升级，港口货物运输的基础设施建设，信息化水平和服务体系建设成为我国港口现代物流发展的重点任务。现代港口已不再是传统意义上的水路交通枢纽，它已经成为支持世界经济、国际贸易发展的国际大流通体系的重要组成部分，成为链接全世界生产、交换、分配和消费的中心环节。现代物流逐步成为现代港口的重要发展方向。
我国港口物流，取得了长足的发展。已经成为国民经济发展的重要组成部分，并在推动国民经济发展中起到越来越重要的作用。但与国外港口相比，不论在物流意识还是在物流软、硬环境上，都有不小的差距。其存在的问题如下：
港口物流业目前存在的最大问题是国际化、市场化、现代化程度低，对经济建设与社会发展的适应度不足。如：2007年，我国社会物流总成本为45406亿元，同比增长18.2%。社会物流总成本占GDP的比重为18.4%，比发达市场经济国家高出近一倍，反映出我国物流仍处于十分落后的状态，物流成本过高，而港口物流处于同样的状态，港口的运输成本、仓储成本、管理成本均达不到国际港口的先进水平，港口物流的水平往往是一国物流总水平的主要标志。
1.我国港口物流基础设施有待进一步加强，物流企业级物流市场规模需要进一步扩大。首先，物流基础设施与技术装备是互相依存的，任何一方的不足都将影响整个物流系统的运作效率。港口的物流园区是企业进行物流运作所必需的场所。目前，港口物流基础设施还是以满足传统运输作业为主要业务，铁路、公路、机场等物流基础设施整合力度不够，还没有形成快捷、畅通、高效的物流基础设施网络，港口腹地支撑力度不够，特别是集疏运配套设施建设不能充分满足现代物流发展的需要。物流规模化程度还不够高，辐射范围比较狭窄。物流基础设施与技术装备不适应、不配套、不完善。其次，我国物流企业存在着规模小、市场不规范等问题。企业众多但规模都很小，很难形成规模经济效应，这样就造成运输费用高、交易成本高、企业的盈利能力有限、无法扩大投资转型升级也不能有效解决营运成本高的问题，导致物流服务功能不健全，影响物流市场的发育。
2.我国港口物流的信息化程度不够高，虽然经过十几年的发展已经建成了一些职能装载运输系统，但是和发达国家港口物流比还是存在很大的差距。信息化投入不够，运输通道以及通信等技术设备均不完善，且系统的利用效率不高，不能适应快速反应供应链管理的要求，难以满足客户的个性化需求。现代物流体系需要建立完善的物流管理信息平台，需要现代管理信息系统作为物流的支撑，显然我国港口物流在这方面还很欠缺。目前我国港口现代物流管理信息化程度还比较低，主要存在3个问题：一是主要信息技术，如虚拟网络技术、数据传输技术等尚未很好地应用于现代物流管理系统中；二是信息资源利用不充分，信息资源共享机制不完善，管理信息网还未全面实现互联互通；三是我国尚未建立全面等港口现代物流公共信息服务平台，各有关部门存在管理体制问题，物流企业对物流管理信息的重要性也认识不足。一个港口的现代化程度如何，发展水平的高低，在很大程度上取决于信息化管理。因为传播的设计正在向大型化、巨型化发展，七营运成本很高，接卸港口必须具备全天候进出、快速装卸、通关、集输储运与配送等综合能力，而所有者一切都要现代化的信息技术来支撑。尤其是国家提出的信息化远景规划刚刚开始，必将带动一批高新技术产业及相关服务业蓬勃兴起。高新技术产业和现代化基础设施的有机结合，是不可逆转的大趋势，而新一代港口恰是两者的最佳结合点之一。港口管理现代化、信息化已经成为现代港口发展的重要目标之一，而我国这方面的发展显然不足。
3.我国现代物流理念落后且缺少专业的物流管理人才。我国的物流管理人才尤其是港口物流方面的人才相对缺乏。国内高校虽然开设有海运、物流、供应链管理等专业，但是知识体系不够完善，加上与实践脱节，很难培养出适合现代港口物流发展的专业人才。同时，在港口物流的建设上缺乏科学长远的人才发展规划，不能形成人才培养机制。另外，世界物流经过100多年漫长的实践演进，现在已基本步入第三个发展阶段，形成了较科学的现代物流理念，实现从传统物流思想到现代物流理念发展的转变。
考察世界港口管理运营模式，大致可分为3类：私人企业经营港口管理的模式，有政府机构、国营企业经营管理港口的模式，以及政府机构或国营企业和私营企业共同经营的管理模式。为适应国际港口管理的发展趋势，提高港口效率，同时兼顾政府和企业的利益，优化整合各种港口资源，在我国引入港口运营商运作机制谋求港口物流多元化经营模式，地主港模式是适合我国现阶段港口物流发展的模式。所谓地主港模式，就是指政府将港区及后方一定区域内的土地、岸线级基础设施的产权委托给有能力有经验的经营机构代表国家对该范围内的土地、岸线、航道等进行统一开发，并将建立的机车设施等租给港口经营物流的公司，实现所有权和经营权及收益权的分离。国家拥有所有权并收取税金，运营机构收取租金，物流企业通过业务实现其收益，节约了自己投资的成本。在实际运作中，一般由港口管理局规划港口地区的码头设施、临港工业以及其他设施的用地管理，并将码头及基础设施租赁出去，由企业经营，港口管理局按时收取管理费和租金；对于港口的主营业务――货物装卸、存储、物流等则完全有港口内的私营公司来完成。企业在租用土地码头后，可建设其他设施和配置必要的生产设备，如吊车、房屋等，但租期到时，要以原样交回或者将所租土地上所有财产交回。
地主港模式是现代港口物流发展的一种趋势。目前很多发达国家的港口，如美国纽约港、巴尔的摩港，荷兰鹿特丹港，德国汉堡港等世界著名港口均采用了这种管理模式。其优点如下：
1.适应国际港口物流管理模式的发展趋势。民营化、国际化的港口物流管理模式更容易发挥市场的作用机制，便于学习国外的先进经验，促进我国港口物流的发展。
2.提高了港口运作效率。私有化的港口物流英语模式，以企业盈利为总体经营战略，在体制上摆脱了政府的约束，并借鉴私人部门及国外的技术和管理经验，在这样一个自由的环境里，企业的竞争是完全的，其运作以满足客户需求为前提，这样的港口物流运作模式才是最有效的。
3.兼顾各方利益。地主港模式下减轻了政府的财政负担，只需提供制度上的保障来创造一个适合这种模式发展的环境即可。港口委托运营商也实现了自己的利益，同时兼顾了物流企业的利益。这样不仅使政府投入少，不再需要给企业补贴，还可以增加其他利益相关方的收入。
4.各种港行资源可通过市场整合、优化，减少重复投资。在地主港模式下，现有的和以后与港口相关的各类资源也可通过市场运作来整合。通过资本嫁接、企业兼并、收购等方式，促进临近港口资源、临港产业资源、综合交通资源及与省内外甚至境外港航资源的整合，从而避免新的投资和资本浪费，促进港口能力的充分利用，降低服务费用。
5.提高土地利用效率，优化资源配置。就我国现阶段情况而言，港口所占用的土地和港口土地的利用率远远没有达到国外的先进水平。土地问题也是今后困扰我国港口持续发展的一个主要问题，港口投资者为了自身更好的发着更高的利润，会主动把精力放在如何开发内部潜力上，提高有限土地的利用率无疑是最直接的方式之一。
我国的港口物流发展已经到了一定的水平，完全可以仿效国外港口，发展地主港管理模式，来解决目前我国港口物流发展中存在的问题，并将其带到一个更高的水平。
建立必要的法律制度规范来保证地主港模式的运营，对政府来说，一定限度的保证是必要的，如给予运营商投资者经营期的保证、适当受益保证等，政府保证提供有效的法律依据，防止政府的不当行政干预。另外，通过法律制度的约束，防止企业因逐利动机产生损害或改变公共项目建设的经营目标，是国家、社会、投资者的共同利益与责任建立在严格的法律基础之上，确保港口建设目标的实现，防止出现无序竞争级价格混乱而造成垄断。同时，政府应加强对港口的监督和协调规范港口现代物流市场管理。目前，在我国沿海港口已掀起一股物流热，但是物流业发展极不平衡，物流市场不发达、不规范。当前面临的主要任务是：在建立全国港口物流系统的同时，加快全国有关物流的法规建设，加强对港口现代物流市场管理，并培育和规范物流市场。无论是建设和发展快速反应的港口供应链，还是发展港口绿色物流，都需要国家和行业主管部门政策的支持。通过法律法规建设给港口物流发展创造一个有力的制度环境，同时，要约束政府的干预，充分发挥市场的作用。
物流企业要想提高自身竞争能力，则企业的业务能力或组织机构必须符合市场化的港口物流发展要求。“政企分开”是实现企业转型升级的前提保证，如果政企不分，企业必然依靠政府获得超额利润或由于政府补贴而自身改革能力减弱，丧失了“自生能力”。我国港口已经实现了政企分开，但从实际情况来看，当前港口管理体制改革中重政轻企的问题还是比较突出，需要进一步改革。港口乌鲁企业必须加快向现代物流企业转型，拓展港口物流企业服务功能，提高港口物流企业自主创新能力，拓展并挖掘增值服务的广度和深度，加强国内、国际的供应链建设，发展成为由运输、信息、营销三网合一的物流价值链。
进入21世纪以来，珠三角地区众多中小港口或货运企业均在关注现代物流业的发展，但又感到开展现代物流服务模式只适用于大型港口企业，而中小港口不具这种实力。
珠三角中小港口是进一步扩大改革开放的重要门户。我国国际贸易货物的80%以上是由水路运输完成的，港口作为海运的起点和终点，首先是大量货物的结集点。当需要对货物提供运输、仓储、加工、分拨、包装、信息等一系列增值服务，即物流服务时，选择港口这一货物结集点，最能取得规模经济效益。
2015年上半年我国的货物进出口总额的1/3来自广东省，其中主要集中在珠三角，该地区的外贸海运量的年增长率达到8%～10%，而在货物运输服务需求以外的货物增值服务需求远远高于海运量的年增长率，这是珠三角港口拓展现代物流功能的前提。
珠三角中小港口具有整合地区生产要素的功能。建立现代物流需要具有整合地区各生产要素功能的平台，珠三角地区各中小港口作为区域市场信息与国内市场、国际市场的接点，区域经济与国内经济、国际经济的交汇点，已经实现从传统货流到人流、货流、商流、资金流、技术流、信息流的全面大流通，是货物、资金、技术、人才、信息的聚集点，具有发展成为物流生产要素整合平台的资源优势。
珠三角中小港口通过发挥经济的聚集效应，整合各种生产要素，能够发挥1+1>
2的效果。因此，珠三角中小港口是现代物流网络链中最有可能发展成为整合生产要素功能的平台。为使可能性转变为现实性，港口需要引进现代物流理念，建设物流中心，吸引和培育有强大竞争力的物流产业群落户。这是港口发挥生产要素整合功能的体现，也是21世纪珠三角中小港口的发展方向。
珠三角中小港口的双向腹地是发展现代物流的基础。对现代物流发展尚处于起步阶段的珠三角各港口而言，发展之初就应该树立大物流概念。在港口地区建设分拨中心、配送中心、流通加工中心等，提供集仓储、装卸、包装、运输、加工、配送、拆装箱和信息处理等一系列增值服务，使港口成为联系陆向腹地和海向腹地的中枢，在完成部分物流增值服务并进入下一个物流过程。在长期的经营中，珠三角港口与各地区的商贸系统建立了广泛而深入的联系，这是港口推动现代物流发展的独特优势。
珠三角中小港口的信息化水平是发展现代物流的前提。现代物流具有流程长、环节多、风险大和销售市场覆盖面广等特点，发达的信息技术可以保证物流各环节的紧密配合和协调，并发挥信息沟通作用。珠三角中小港口的信息化水平虽然与沿海一些主要港口相比还存在一定差距，但珠三角中小港口信息化建设在部分港口已初见成效，如佛山新港码头建立了自己的港口信息平台，虽然与国内沿海大港的先进水平相比存在不小差距，但已为发展现代物流提供了基本条件。
由于珠三角地区各中小港口企业的规模差别较大，所服务的经济腹地各不相同，因而在发展现代物流的方向上也不尽相同。结合珠三角港口目前的整体发展情况和珠三角经济发展的特点，在现代物流的发展方向上，中小港口企业发展现代物流主要有三种模式：
港口业务提高型。港口企业基本保持原来主业，既承担货物的装卸、仓储等，但在功能、技术、管理上全面提高，以满足在现代物流中作为节点的要求。我国沿海一些主要港口在发展现代物流的初期，基本上都采用这种模式。它们与现代物流企业的主要差别在于：在功能要素上并不是全面向物流企业靠拢，主要从事货物装卸、转运、仓储，一般不从事运输服务，不提供“门到门”服务，也不提供物流的增值服务。
珠三角这方面比较有代表性的港口有深圳的招商港口集团。招商物流现在在我国物流业已是地道按现代物流理念组建的第三方物流企业，但其港口系统并没有纳入物流板块，只是在功能、技术、管理等方面进行提升，港口企业仍按港口基本要求运作，将港口企业有别于物流企业。
港口业务转型式。港口码头通过发展，完全转型成为物流企业。这种企业将原来的装卸、转运等基本功能，扩充到仓储、运输配送、提供门到门服务等，并提供包装加工等服务，使港口企业完全转型为现代物流企业。它们在功能上有完整的物流企业特征，在服务上符号物流企业的要求。这种企业的主要特点是：企业都有自己的码头实体，但码头实体只是物流系统中的一个子系统，是供应链中一个重要节点，同时它要求周边有需要现代物流配送的工业企业。
在珠三角港口中这种转型较好的港口企业有从原佛山澜石港发展起来的吉宝物流，吉宝物流现在在广东物流界中应该说是发展现代物流较好的物流企业之一，其服务范围从以前单纯的港口货物装卸、转运发展到现在的港口操作、公共驳船服务、无船承运、仓储配送、铁路运输、供应链解决方案和其它增值服务等。
港口企业仍以原来的港口码头业务为主，在内部再设置物流分部。码头物流分部按物流企业的理念运作，并且直接与不同的客户、货主、运输部门、配送中心等打交道，从而扩大业务范围，最终达到通过物流服务来扩大码头主业的目的。
在珠三角港口中，一部分港口在开展现代物流服务时，基本上都采取这种模式，如佛山高明珠江码头有限公司、佛山南港码头等。
重视港口企业发展战略研究，及时转变经营理念。珠三角地区中小港口企业领导首先要树立现代物流观念，根据国家宏观发展战略和水运交通行业的发展规划，确定本港在区域经济中的战略地位，在行业中的发展水平，在物流供应链中的作用等，再根据自已的特点和优势，确定本港的物流战略目标、战略重点和战略规划。
珠三角中小港口发展现代物流，应积极采取从竞争到合作，从替代他人性到他人不可替代性的战略，走从单一港口服务到综合现代物流发展，走供应链管理之路。
加强市场调查和论证，进行可行性分析。现代物流涉及港口、船公司、货代公司、内陆运输企业、口岸部门及其他政府职能部门。珠三角中小港口在开展现代物流之前，前期的市场调查和论证是必不可少的，主要是对宏观环境的调查和分析，包括当地政府的有关政策、各口岸职能部门对发展物流的态度等；对珠三角物流市场的现状及发展态势进行分析，特别是广州港、深圳港、香港港的物流发展对珠三角中小港口发展物流的影响等。
加强港口的信息化建设。一个现代化的港口或物流中心，应建立覆盖辐射区域内所有的商业流通和仓储运输企业的网络平台。珠三角港口在发展物流业时应充分利用电子数据交换（集货主、海关、商检、港口、陆运等为一体）、电子订货系统、数据库技术等，建立国际物流系统的网络运作。如佛山南海三山港利用先进的电子数据处理技术将三山港支线接驳服务与香港HIT远洋运输服务联系起来，基本实现电脑化操作。
加强物流专业人才的培养。港口物流专业技术人才的匮乏是制约珠三角港口物流发展的主要因素，物流意识的不强是港口物流发展的瓶颈，所以对物流专业人才的培养和引进是发展现代物流的重中之重。
随着全球经济一体化发展趋势的加快，中国经济要融入全球经济，需要加速改造现代物流发展的宏观环境，现代物流将成为我国经济在新世纪的重要产业和新的经济增长点。而外贸运输作为发展中重要的一环，其结构开始发生重大变化，航空运输运业开始了以发展港口物流为增值空间的新一轮热潮。目前现代港口已步入第三代港口发展期，全国各沿海地区正逐步形成区域性、国际性加工基地和配送中心；吸引城市优势资源向临港地带集中，形成强大的临港工业带。目前深圳、上海等地纷纷构建区域化或国际化的航运中心，将物流作为支柱产业发展。南通港作为长三角核心港口城市，近年来经济的增长正在迅速拉动港口吞吐量的增长，腹地内经济呈现健康、稳定、高速增长态势，港口吞吐量势必保持较高的增长趋势。本文正是在这一背景和前提下从国际物流的角度对南通港口物流进行分析研究的。
南通“据江海之会、扼南北之喉”，隔江与中国经济最发达的上海及苏南地区相依，被誉为“北上海”；北接广袤的苏北大平原，通过铁路与欧亚大陆桥相连；从长江口出海可通达中国沿海和世界各港：溯江而上，可通苏、皖、赣、鄂、湘、川六省及云、贵、陕、豫等地。苏通长江公路大桥，以及崇启公路大桥建成以后，南通已进入上海一小时经济圈。南通面临海外和内陆两大经济辐射扇面，与上海有着相似的地理区位优势。
南通港已建成八个港区，均分布于长江沿岸。其中为工业开发服务的工业港区有4个，包括：如皋港区，主要为如皋开发区招商引资和工业企业开发服务，同时承担部分公共货物的运输。天生港区，主要为后方天生港及华能电厂以及港闸开发区内临江工业企业发展服务。任港港区，主要为中远川崎等船厂修造船服务。富民港区，主要为南通开发区工业开发服务，同时承担部分公共货物的运输。而以货物流通功能为主、为腹地货物运输服务的公用港区共有3个，包括：南通港区，主要以杂货和客运为主。狼山港区，专营外贸综合性港区。江海港区，以油品、液体化工等液体散货仓储、运输为主的港区口。另还建有一个独立的集装箱装运港区，承担集装箱货物的运输装卸。
南通拥有江海岸线公里，可建万吨级深水泊位的岸线多公里；拥有海岸线万吨级以上深水泊位的岸线多公里。目前已形成万吨级以上码头38座，在长江沿岸城市中是最多的。全市海岸带面积1.3万平方公里，沿海滩涂2l万公顷，是我国沿海地区土地资源最丰富的地区之一。
同时南通港是国家一类开放口岸，国家沿海主要港口，上海国际航运中心组合港北翼重要港口，国际港口协会成员港。目前，南通港口分布于长江沿岸，共有泊位86座，设计年综合通过能力2853万吨吞吐量。南通港海、江、河交汇贯通，交通便利，是理想的物资中转地。南通港与通吕、通扬运河、及京杭大运河贯通；陆路与204、318国道、宁通、通盐、通启高速公路连接。
南通沿海的港口资源与沿江“T”字型经济带交汇处，腹地经济发达。苏通大桥和崇启大桥的建成，对上海与江苏省沿海经济带将起到承上启下的带动作用。其中，南通“洋口港区陆岛通道工程”为江苏省政府确定的港口“七大重点建设任务”之一。南通港口发展面临着跨越式发展的大好机遇。同时，从国际物流角度上来看，南通港无疑是一个绝佳的海运中转及腹地延伸基地。
南通港自建港以来一直沿长江发展，沿海主要是以滩涂养殖及渔港开发为主。这一发展特点有其客观性：第一就其原有地理条件而言，南通市沿江岸线自然条件优于沿海岸线，沿江部分岸线深水近岸，而沿海岸线处于苏北沿海辐射沙洲范围，边滩宽阔，建港难度大、成本高。第二沿江地区经济发达而苏北地区经济则较为落后，对货物运输需求的差距较大。第三，沿江地区和沿海地区相比与长江联系更加密切，可便捷地组织江海联运，与南通港为长江中上游地区物资中转运输的功能相一致。
从运输结构来看，目前南通港口为内外贸结合、并以内贸运输为主的港口。就南通港口的发展条件而言，作为江苏省唯一的出海口和外贸物资集疏海港，外贸运输应占有相当重要地位，有长足发展。从运输方式看，南通港口以散杂货运输为主，集装箱运输量还不大，从港口的长远发展来看，集装箱运量应有大的提升。
从运输物资品种来看，以煤炭、矿建材料、金属矿石为最大宗；其他还包括石油、钢铁，水泥、木材；机械电器设备；化工及轻工产品，以及农林牧渔等产品。南通港口已形成了自己的一定特色和优势，在大宗物资中转等物资运输方面具备了一定的竞争实力。但总体看特色品种运力仍然还不够大。
首先表现在与上海港、宁波港的关系问题上。上海港是我国大陆第一大港，是正在建设中的上海国际枢纽港的主体部分。宁波港是国家确定的中国大陆重点开发建设的四大国际深水中转港之一，在区位、航道水深、岸线资源、陆域依托、海域屏障、发展潜力等方面均具有较大的优势。目前，宁波港已从与南通港处于同一层次的区域性港口发展成为拥有功能齐全、配套完善的深水泊位。